ロンマニアの皆様、こんにちはm(_ _)m
「短気を起こしてプロセスを省略すると、ろくなことにならない。重要なのはスピードそのものではない。慌てず、忍耐強く、適切なタイミングで、プロセスに必要な段階を全て踏むことが大切なのである」
Ｂｙ カルロス・ゴーン
といった今日この頃、皆様はどうお過ごしでしょうか。
今日は【東京モーターショー】に・・・行けるワケ無い（笑）日本人は初モノが好きっちゅーか何ちゅーか、予想通りの大渋滞である(-_-;)行ったら行ったで「楽しかった＜＜＜メチャクチャ疲れた」になる事必至なので、出来るだけ平日で、最終日の少し前ぐらいの空く時期を狙って行きたいモンである。とは言っても狙いは【Ｒ３５型ＧＴ−Ｒ】しかないので、そのためだけに・・・・行けるヤツこそ「本気」の証になるんだろうなぁと思うのである(^_^;)聞いた話、たったアレだけしかない情報量にも関わらず、既に相当数の予約が入っているとの事である。やっぱこのテのスーパーカーって、一番大事なのは「速さ」や「実用性」じゃなくて「萌え」なんだなぁと思うのである(^_^;)
何ちゅーか、評論家とかレーサーとかチューナーとかの記事を読んでみても、言いたい事を要約すると「ＧＴ−Ｒは萌えてナンボ」に尽きるのである。カルロス・ゴーン始め日産の関係者も「要は"ウチのＧＴ−Ｒに萌えられるか否か"です。ＧＴ−Ｒに"萌え"を感じるなら、問題を問題と感じないはずです」とまで言い切ってしまっていたりするのだが・・・・・スンマセン、ワタクシもバリバリに萌えています、ハイ（笑）物事に"もしも"は無いと言うが、もしもＲ３４型が２００５年まで生産されていたら、間違い無く初代"トリックマスター"はＧＤＢ−Ｅ型じゃなくてＲ３４型ＧＴ−Ｒになっていたはずである。まぁ、どっちになったとしても、ペーパードライバーが乗れるシロモノじゃ無い→どっちみちドタバタ奮闘劇が起こる事には変わりなかったと思うのであるが（爆）
フロントミッドシップ＆トランスアクスル式の理想的とも言える４ＷＤシステム、２ドアクーペ、２ペダルＭＴ、電子可変式ビル足、モノブロックのブレンボ（従来の日産スポーツカーに搭載されていたスミンボじゃなくて、フルードラインが外部にあるマジモンのブレンボ。コレ重要）キャリパー、充実したサウンドシステム＆リミッター連動（サーキットに行くとリミッターが自動的にカットされる）カーナビ。高良みゆきが"歩く萌え要素"なら（笑）Ｒ３５型ＧＴ−Ｒは"走る萌え要素"としかワタクシには言い様が無いのである（爆）何ちゅーか、コレに乗ってＦＩＳＣＯ本コースのストレートでアクセル全開＆ＶＲ３８ＤＥＴＴフルブーストで３００ｋｍ／ｈ突破→第１コーナーで怒涛のフルブレーキ→凄まじい横Ｇを浴びながらコーナリングするトコを想像するだけで、ハッキリ言って萌殺モンである（核爆）
まぁ、決して自慢しているワケでは無いのであるが、ワタクシには不可能な気が殆ど起こらないのである(^_^;)国立大医学部に入れたし医者にもなれた、小さい頃からの夢だった４ＷＤスポーツカーも買えた、ナードを克服する手がかりも掴めた。何ちゅーか「よし、やってみるか(・∀・)」と思ってやってみたら、質的＆量的に思いっきりドタバタするものの（笑）何とかなる場合の方が多かった気がするのである。だから今回も「高過ぎる、ムリだ(x_x;)」って一瞬思っても、２〜３日考えると「コレをアレして、ソレにナニを加えれば・・・ワタクシ天才(≧∇≦)b」である（爆）とりあえず、異様なぐらい高いメンテナンス関連に関しては：
- タイヤ→【ポテンザＲＥ０５０】に同じサイズあり。グリップは叶わないものの、コストパフォーマンスは格段にアップする。
- ブレーキパッド＆ローター→耐久性＆コストパフォーマンス良い社外製（スリットローター等）に交換。カーボンローターならなおベター
- オイル＆フルード類→「特殊な工具が無いと開けられない」と言うが、アキバ等へ行けば「分解出来ないモノなどこの世には無い」って事が分かる＆気合で何とかする（笑）
・・・とまぁ、空想妄想暴走はコレぐらいにしといて（核爆）どちらにしろまだまだ先の話なので、静観するに限るのである。幾ら手の加え様が無いぐらい完璧に作り上げていようと、クルマ好きが日産の思惑通り素直に乗る人ばかりだとはとても思えないのである（原爆）ソコをＨＫＳなりマインズなりが黙っているワケが無い。日本初の量産スーパーカーだけに、どう転ぶか何だか楽しみである(^-^)
とりあえず、現在のワタクシが出来る事、やる必要の事、具体的に分かっている事は「今のクルマの性能を限界まで引き出す事」であると思うのである。で、前回、前々回の筑波１０００でタイヤ偏磨耗の原因が分かってきたのである。アンダーステア、及びソコから発生するスリップアングルによるこじれである。前々回がウェットだった→縦方向にしかグリップが使えなかったから、その時になってようやく「そうか(￣Д￣;)縦方向のグリップってこんな感じだったんだ！」っていうのが何となく分かって、それで同じコースで間を空けずにドライで走ってみると「ん(･_･?)何この違和感。ソレにステアリング切った方向とは軌道が若干違うし、ステアリング越しに縦方向のソレとは違う感覚が・・・ハッ！Σ(￣ロ￣lll)コレが所謂スリップアングルってヤツか！！」って感じたのである。
カートだと横方向にグリップ力がかかる→ワタクシはスーパーヘビー級（笑）→グリップ限界が非常にピーキー→横方向のグリップを感じる前にスピンだからである（爆）そこんトコ、実車だったら「粘り」が抵抗や音という形で出てくるので、こーゆー形で"カート⇔実車"を相互フィードバックしてゆくワケである。タイムこそ芳しくなかったが、収穫はアリである(^-^)というワケで、タイヤ交換に際して古いタイヤを綿密にチェックしてみると、案の定外側１／３と中心部に磨耗が集中している→やっぱりアンダーステアが主原因である可能性が高まったワケである。無論、アライメントの可能性も否定できないので、ノーマルアッパーマウントで付けられるギリギリのマイナスキャンバーを付けて、時間があったら都合の良い時にＦＩＳＣＯショートのフリー走行枠取って、同様にタイムは度外視して徹底的にブレーキング＆アンダーステア対策に集中して走ってみようと思うのである。
で、ソレでもダメな場合は理由その３「サスのセッティング」である可能性が高まるワケである。で、ビルシュタイン製品の良いトコは「簡単にオーバーホール＆仕様変更が出来る」という点である。ピロ化＆バネレート変更＆減衰力変更を施しても、通常の車高長の１／３の値段でＯＫ。ソレに加え、コレまた偶然にも行きつけのショップが以外にもビルシュタインを扱うノウハウを持っていたりする。まぁ、タイヤの問題が解決出来れば基本現状維持だが、どちらにしろ来年の車検まで持ちそうにない→オーバーホール必至なので、その時軽く１〜２ｋｇレートを弄ってみるのも面白いかも知れない。クルマ始めて２年半＆５３５００ｋｍ、今になってようやく「チューニング」という言葉の意味が分かり始めた気がする今日この頃であった。
