ロンマニアの皆様、こんにちはm(_ _)m
「お金っていうのは、貯めた量より使った量のほうが、人間の幅を広くするんだと思う。乱暴な言い方をすれば、１億円貯めた人間より、１億円使った人間の方が偉い。Ｆ１というのはお金を使うばかりの世界であって、だから学ぶことも多い」
Ｂｙ 鈴木亜久里（元Ｆ１レーサー、現スーパーアグリＦ１チーム代表）
といった今日この頃、皆様はどうお過ごしでしょうか。
さて、先々日の疲労感に加え、翌日の筋肉痛（特に腰〜ケツにかけてx_x;）を挟んだ２日であるが（笑）よーやく本題の「筑波２０００走行記・前半（総論編）」の始まりである。ココで「前半（総論編）」と題しているだけあって、１日で書き切れない量であることは容易に察しが付くと思うのである。いまずは月並みすぎてアレなのだが、コース図から：
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で、今回ワタクシが「攻略のポイント」として考えたのがこの３ヶ所である：
第１コーナー、第２ヘアピン、最終コーナーの３ヶ所である。通常のセオリーなら、前者＆中者は「４速→３速→２速」で、後者は「４速→３速」で抜けるのが一般的な方法である。ワタクシの作戦というのは「Ｑ：操作を確実にするにはどうすれば良いか→Ａ：操作を簡易化すればいい」とうアイディアを用いて、前者＆中者を「４速→３速」で、後者は「４速→４速（よーするにブレーキングのみ）」で抜けられるかどうか、という点である。
そう思い立ったのも、以前ツインリンクもてぎ（以後もてぎ）で走った経験からである。もてぎの第３〜第４コーナー、９０度コーナーの２ヶ所で、セオリー通りなら２速に落とさなきゃいけないトコを、３速でもパワーバンドに乗せた状態で曲がれたからである→ひょっとしたら筑波２０００でも同様のコーナーがあるのでは、と考えたワケである。当初は第１コーナーと最終コーナーでだけ試す予定であったが、急遽予定を変更。理由は「平坦だと思っていたら、実は両ヘアピンとも結構バンク角が付いていた」と実際に現場を見て＆慣熟走行で分かったからである。流石に第１ヘアピンは入口Ｒがきついので２速まで落とさないとダメだったが、ソレ以外は予定通り３速でＯＫ＆最終コーナーはブレーキだけで４速パワーバンド内で曲がれる事が分かったのである。
何故「分かった」と言い切れるかというと、実際フルブレーキ→コーナー進入→クリップ到達→コーナー脱出→再加速までの一連のエンジン回転数を「目で見て」確かめたからである。コレが【Defi-Link VSD X】の真骨頂だったりする。コーナー突入の際、同時に視野に速度と回転数の情報が飛び込んでくるワケである。最初は情報量の多さにアタフタするのがアレであるが（笑）慣れてくるとミラーと同様に、スッとナチュラルに走行風景の１つとして慣れてしまうワケである。こうして「突入時の速度と回転数」「変速時の回転数」「脱出時の速度と回転数」を情報処理することにより「踏めているか否か」を客観的なデジタルデータとして認識できるというワケである。
無論、客観的にデータで測定できないモンも数多くあるのは承知の上である。タイヤのグリップや荷重位置の把握なんかが一番良い例で、毎日毎時間常に変化し続ける＆客観的に測定する手段が無いから、流石にコレばっかりは己の五感をフルに働かせる必要がある。ンで、この時になって初めて【SPARCO ROOKIE】といったレーシングスーツの意味が分かったのである：
本来、走行会レベルであったら、長袖＆長ズボンでもＯＫ
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話は変わって、上記感覚を感じ取ろうと思ったら、フルバケ＆４点固定でガッチリと身体を固定する必要がある
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この時、通常の長袖＆長ズボンだと、ベルトやポケット等が付いている
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固定力を強めると、そのムダな凹凸が気になるorジャマになる
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( ﾟДﾟ)マズー
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ソコでレーシングスーツの出番
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特徴はズバリ「背面全体に凹凸が無く、１枚の均一な厚さの素材で出来ている」という点
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ジャマな凹凸も無くなり、シートとの一体感がアップする
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当然、ロードインフォメーションもよりダイレクト＆クリアに伝わってくる
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( ﾟДﾟ)ウマー
というワケである。筑波といったらある意味スポーツ走行愛好家の聖地→ＦＩＳＣＯ同様、いやソレ以上にガチな方々多数だったのであるが、ガチな方々の服装をよく見ると同じようにレーシングスーツか、あるいは背面のポケット等を除去した作業用ツナギを着ているのである。成程、ただ「火災から身を守るため」だけでプロの方々はレーシングスーツを着ているんじゃないワケだったのである(￣▽￣)
おっと、話が思いっきり逸れてしまった（笑）走りの方に本題を戻すとして、コーナリングのキモは言うまでも無く「ブレーキング」と足回りのセッティングである。特に今まで「ブレーキ熱」「リアのトラクション不足」「アンダーステア、及びソレ由来のタイヤの抉り」の３重苦に悩まされていただけあって、２００８年度はソコんトコをバッチリと研究＆調査し、手間＆暇＆カネをかけただけに、ワタクシも元を取るのに必至だったりする（爆）まず「アンダーステア、及びソレ由来のタイヤの抉り」については、以前から入れていた【ATS&ACROSS カーボンＬＳＤ・リア１.５ｗａｙ】を導入→コーナリング時の抵抗軽減によりほぼＯＫ。
無論、オーバースピードだったら話は別だが（笑）ブレーキングさえ出来ていればステアリング蛇角を少なく＆アクセル強弱でノーズの向きを変えられるのがナイスである(^-^)特にＧＤＢのＣ型〜Ｅ型とＧＣ８のＤ型〜Ｇ型の場合はトルク配分が前３５：後６５とリア寄り→デフはリアに入れた方が体感度も高い＆オイル交換のコストパフォーマンスもＯＫなので、この型のＧＤＢまたはＧＣ８乗りのロンマニアの方には断然オススメである(^-^)無論、理想は「前後とも交換」なのであるが(^_^;)いかんぜんフロントデフとミッションが一体化→メンテ代がシャレにならないのである。マジで「メンテフリーな機械式ＬＳＤ」か「機械式並みに効くヘリカルＬＳＤ」キボンヌである（爆９
って、また逸らしてしまったので（笑）次の２つに移るとしよう。まず「ブレーキ熱」に関しては【ブレンボ・Ｆ５０キャリパー】をメインとした【プロジェクト・Ｂ】において、もてぎで実戦投入済みであったが、当時はウェット→ドライはまだ未経験だったのであるが、この度の走行において「２０分×３回の全開走行をフルに走り抜き、フェードもベーパーも起こさず、走行終了後も以前のように煙を吹かなかった→何時如何なるコンディションでも安心して踏んでいける」といった１００点満点に限りなく近い点数だったのであ〜〜るヾ(●⌒∇⌒●)ﾉ唯一の欠点は「パッドの消耗が早い＆ブレーキダストが凄い」であるが、まぁレーシングブレーキと考えれば全然コストパフォーマンス的にもＯＫである。
んで、最後に 「リアのトラクション不足」であるが、こちらも足のオーバーホールを経て【ビルシュタイン・クラブマンパック改・タイプＢＳＳ】にて対処したワケである。もてぎでも実戦投入済みであるが、筑波２０００でもご覧の通りである：
第１ヘアピンのクリップ進入時の写真である。思いっきり自画自賛で大変アレなのであるが（笑）ケツがシッカリ座っていて、尚且つしなやかに足が地面を捉えているのが分かると思う。ロール量から察するように、スプリングレートは前９ｋ＆後７ｋと低めであるが、ラジアルタイヤとの相性を考えると丁度良い感じである。んで、立ち上がりは第１ヘアピンを除けば１段上のギア→パワーバンド下限近くであるが、ソコを【AVO ハイフローインテークパイブ】がモリモリ下から立ち上げてくれる→回転数の低下を十分補えるというワケである。さて、コレから実際の走行体験記を・・・書くにはちょっと長過ぎるので、次回の「筑波２０００走行記・後半（各論編）」に乞うご期待な今日この頃であった。
